zrobione ponad 600 km i falowania ani wycieków nie stwierdzono

obroty na zimnym niszczyła cewka zapłonowa - wypadały zapłony

jak będę miał chwilę to wkleję screeny z inpy na wadliwej cewce w różnych cylindrach

Pokaż screeney z tą cewką, będzie wiadomo, kiedy jest źle

trochę długo mnie nie było :/

nie umieszczam screenów bo różnice są tak minimalne że nie zwalał bym tego na cewkę.

pojawiła się nowa rzecz - rano jak odpalę to przez ok 15s silnik nie ma mocy i falują obroty, po tym czasie chodzi ładnie. INPA pokazuje mi sporadycznie błąd czujnika położenia wałka ssącego - kupię/wymienię bo nie jest drogi - i do tego myślę nad wymianą napinacza łańcucha (nie kontrolowałem jak wygląda). Wymieniłem oringi na elektrozaworach i przez jakieś 2-3 tygodnie po odpaleniu tak jakby do zaworów olej docierał dopiero po 2-3s. teraz się to uspokoiło.

niestety teraz nie mam możliwości obserwować bo od 2 miesięcy wszędzie jeżdżę motorem i opieram się na tym co mi dziewczyna powie (ona się wozi betką).

W lipcu przymierzam się do wymiany uszczelniaczy (żre olej, tak 1l na 2-3 tys) i zastanawiam się czy mogą mieć wpływ na te poranne dławienie, mimo wszystko to jest nieszczelność (?).

edit:
uszkodzoną cewkę mam i jak tylko auto będzie miało takie parametry jak powinno to porobię na niej testy. Obecnie są za duże korekty i to zafałszuje wynik.

jas1u pisze:trochę długo mnie nie było :/

nie umieszczam screenów bo różnice są tak minimalne że nie zwalał bym tego na cewkę.

pojawiła się nowa rzecz - rano jak odpalę to przez ok 15s silnik nie ma mocy i falują obroty, po tym czasie chodzi ładnie. INPA pokazuje mi sporadycznie błąd czujnika położenia wałka ssącego - kupię/wymienię bo nie jest drogi - i do tego myślę nad wymianą napinacza łańcucha (nie kontrolowałem jak wygląda). Wymieniłem oringi na elektrozaworach i przez jakieś 2-3 tygodnie po odpaleniu tak jakby do zaworów olej docierał dopiero po 2-3s. teraz się to uspokoiło.

niestety teraz nie mam możliwości obserwować bo od 2 miesięcy wszędzie jeżdżę motorem i opieram się na tym co mi dziewczyna powie (ona się wozi betką).

W lipcu przymierzam się do wymiany uszczelniaczy (żre olej, tak 1l na 2-3 tys) i zastanawiam się czy mogą mieć wpływ na te poranne dławienie, mimo wszystko to jest nieszczelność (?).

edit:
uszkodzoną cewkę mam i jak tylko auto będzie miało takie parametry jak powinno to porobię na niej testy. Obecnie są za duże korekty i to zafałszuje wynik.

Mi moje n42b18 wpierniczało litr oleju na 1000km, a nawet więcej w zależności czy dawalem mu w dupe czy też nie. Oczywiście towarzyszył temu dymek z tłumika. Obroty też falowaly ale to były ułamki sekund. U mnie mechanik który ogarnia te silniki powiedział że jak już robić uszczelniacze to i od razu dostać się do pierścieni. Jak się po demontażu okazało miał rację no i stało się, zrobiony mam kapitalny. Od naprawy przejechalem przeszło 3 tys. km i zero jakichkolwiek problemów. Ani oleju ani chmurki dymku. Każdemu kto chce kupić BMW z silnikiem n42 odradzam bo to bomba, która zszarpala mi nerwy. Teraz zbieram na R6 M54b30, ewentualnie zrobie swapa a ten silnik sprzedam razem z osprzętem bo budę mam ogarnięta. Osobiście jak BMW to tylko E46, inne mi się nie podobają

Witam
Miałem problem z rosnącymi obrotami na luzie , rosło z 700 do nawet 1500 , jak nie rosło i było koło 600 obrotów to trzęsło silnikiem.Czasem sie zadławił i gasł. Moj przyjaciel, mechanik zabrał się do roboty i znalazł pękniety przewód odmy i wymieniliśmy separator oleju. Było trochę lepiej ,ale dalej obroty rosły i nie równo pracował.Po rozebraniu praktycznie całego osprzętu silnika okazało się że to były cewki , wymienilismy w moim przypadku dwie i problem zniknął , auto odrazu sie uspokoiło , nie trzęsie nie rosną obroty i chodzi cicho jakby był wyłaczony . Mam nadzieje ,że komuś to sie przyda

Gorek a jak mechanik doszedł że to cewki?

jest jakaś metoda?

Zmiany u mnie:

Wymienione uszczelniacze, po przejechaniu 2-3 tys ubytków nie stwierdzono (gdzieś wyczytałem że żadnych adaptacji nie trzeba - bzdura! - trzeba zrobić adaptacje silnika VVT)

Dławienie było wynikiem złych korekt wywołanych przez LPG, kasowanie adaptacji i trochę wycieczek na Pb i odpala rano normalnie. Wizyta i gaziarza, auto ustawione tak żeby nic nie przelewał (sterownik by tego chciał bo coś go oszukuje)

Na teraz walczę z tymi adaptacjami (addytywna 1,22 i multiplikatywna 1,17)
Jak na moje oko to wskazują że jest nieszczelność lub za małe ciśnienie paliwa

Do sprawdzenia:
- lewe powietrze (po raz 100)
- sonda lambda
- kompresja
- filtr paliwa
- cewki (tu mam wątpliwości czy to może mieć wpływ)

jas1u pisze:Gorek a jak mechanik doszedł że to cewki?

Na teraz walczę z tymi adaptacjami (addytywna 1,22 i multiplikatywna 1,17)

Jak Ty to sprawdziłeś?

ja miałem fart.
Jak przyspieszałem na gazie to przy 1800 obr/min było szarpnięcie. Z gaziarzem po kolei przełączaliśmy każdy cylinder na benzynę i jak przestało szarpać to bingo. Zamieniliśmy cewki miejscami i procedura od nowa -> za każdym przełożeniem cewki usterka się przenosiła na ten cylinder gdzie ją wkładałem, więc diagnoza prosta.

Teraz brakuje mi pomysłów dlatego cewki też są w kręgu podejrzanych i zastanawiam się jak je solidnie zbadać.

Chodzi mi o fakt, jakim programem diagnostycznym można sprawdzić w N42 to o czym mówisz??
No bo INPA np: pokazuje parametry cewek (nie wiem czy to adaptacje) i na wolnych w N42 jest w przedziałach od około +1,5 do -1,5 i to normalne, nie wiem czy to tym samym rozmawiamy.
Natomiast jeśli chodzi o to dlaczego na gazie jest problem z zapłonem a na PB jest ok, to LPG jest trudniej zapalić niż PB, stąd "cewka musi się bardziej postarać", a jak jest na wykończeniu to pojawia się szarpanie a nawet błędy z MISFIRE.

Rysiek To szarpnięcie było odczuwalne a cylindry wyłączaliśmy oprogramowaniem do gazu. Ja wiem że gaz jest bardziej wymagający ale to pozwoliło mi wykryć wadę.

Co do tej INPY:
domyślam się że mówisz o tych parametrach w analog 2 - rough 1, 2, 3 ,4. To jest przyspieszenie kątowe jakie dają poszczególne cylindry (czujnik położenia wału mierzy prędkość kątową wału a komputer przelicza). Na podstawie tego DME określa czy w danym cylindrze są jakieś problemy i ewentualnie koryguje (np ujemna wartość to odpowiednio dłuższy czas wtrysku). Generalnie im bliżej 0 tym lepiej ale wartości do +-1 są jak najbardziej ok. Za duże wartości mogą być spowodowane przez multum rzeczy np. nieszczelność w którymś dolocie, zły stan pierścieni, uszczelka pod głowicą, niedokręcona świeca, uszkodzona świeca, cewki itd.

Adaptacje są w analog 3 jadąc od góry (z pamięci więc może się różnić):
Lambdasensor before cat. - napięcie sondy przed katalizatorem

Lambdasensor after cat. - napięcie sondy za katalizatorem - nie wiem czy to są użyteczne parametry bo tam są sondy szerokopasmowe i samo napięcie niewiele mówi (tak mi się wydaje)

Lambdasensor int - wartość lambda - powinien dążyć do 1, jak nie dąży to DME zwiększy albo zmniejszy adaptacje i już będzie 1 (na wolnych, podczas jazdy nie będzie 1 bo warunki się zmieniają, generalnie chodzi o to żeby mieszanka była stechiometryczna czyli lambda=1

Lambdasensor add - korekta addytywna - powinna dążyć do 0 - koryguje wartość czasu wtrysków (uśrednia się podczas pracy na wolnych i średnich obrotach obrotach i zwiększa lub zmniejsza czas wtrysku).
Wartość powyżej 0 - DME myśli że mieszanka za uboga i ją wzbogaca (np wartość 0,1 oznacza czas wtrysku 1+0,1=1,1). Za duża korekta świadczy np o niewielkiej nieszczelności w układzie dolotowym lub za małym ciśnieniu paliwa (filtr, pompa itp).
Wartość poniżej 0 - DME myśli że mieszanka za bogata i ją zubaża (np wartość -0,1 oznacza czas wtrysku 1-0,1=0,9). Za mała wartość to może być przytkany dolot lub za dużo paliwa (np lejący wtrysk).
Nie pamiętam w jakich jednostkach jest w n42 ale są albo % albo ms)

Lambdasensor mux - korekta multiplikatywna - dąży do 1 uśrednia się podczas pracy na wyższych obrotach - wpływa na add
Wartość powyżej 1 - DME myśli że mieszanka za uboga i ją wzbogaca - stale występująca wartość powyżej 1 może wskazywać na zużytą przepływkę, przedmuchany albo dziurawy wydech (małe ciśnienie wsteczne), wypadanie zapłonów, duża nieszczelność
Wartość poniżej 1 - DME myśli że mieszanka za bogata i ją zubaża - stale występująca wartość poniżej 1 może wskazywać przedmuchany albo dziurawy wydech (małe ciśnienie wsteczne), wypadanie zapłonów, duża nieszczelność, lejący wtrysk

Rozpisałem się...

PS.
Rysiek nie obraź się że Ci to wyłożyłem jak dla laika ale jak już zacząłem pisać to mnie poniosło a może się komuś przydać

Ja teraz zaczynam używać DISa bo jest tam dużo więcej możliwości ale co za tym idzie trzeba się go nauczyć

PS2
Wszystkie informacje powyżej to jest to co MNIE SIĘ WYDAJE i a nie serwisówka BMW i nie traktujcie tego jak wyroczni. jak się gdzieś minąłem z prawdą to liczę że ktoś mnie poprawi

[edit]
Do tego dodam jeszcze kilka rzeczy które mogą wpływać na w/w adaptacje:
- sonda lambda wystarczy żeby reagowała wolniej (w grach to się chyba lagowanie nazywa )
- jak ktoś ma LPG i jeździ z pustym bakiem
- zawór EGR
- uszkodzony katalizator
- słaba albo nierówna kompresja

jak mi się coś jeszcze przypomni to postaram się dopisać